２０２４年問題について

今回の記事は、昨今、話題となっております「２０２４年問題」について、業界関係者及び他業種の方々に広く知っていただきたく、コラムという形式で投稿いたします。

「２０２４年問題」とは

「２０２４問題」とは、現在、労働基準法の時間外労働時間の規定の適用が除外されている「運送業」に対して、２０２４年４月以降は「独自の時間外労働時間に関する規定」が適用されるというものです。
具体的には、トラック・トレーラー等に乗務するドライバーの年間の時間外労働時間の上限が９６０時間に制限されるという内容になっております。

運送業と一部の業種を除く一般的な業種に関しては、３６協定を締結している事業所においては１ヶ月あたり４５時間以下、１年あたり３６０時間以下（３ヶ月以上の期間を対象とする１年単位の変形労働時間制を導入している場合は１ヶ月あたり４２時間以下、１年あたり３２０時間以下）が限度時間となっております。
また、特別条項付き３６協定を締結している場合においては１ヶ月１００時間未満（休日労働時間を含む）、１年あたり７２０時間以下となっております。

これら一般的な業種と運送業を比較すると、運送業に関しては１ヶ月あたりの制限が設けられておらず、１年間という長いスパンで９６０時間という制限が設けられているため、繁忙期とそうでない時期との時間外労働時間の落差を年間を通して調整できるという内容になっております。
このように、一般的な業種に比べて緩和された規定となってはいますが、この年間９６０時間という制限を守ることが困難な事業者が多く存在しているというのが現状です。

実際の運用に関して

実際に時間外労働時間の累計を１年間９６０時間以内に納めるとすれば、単純に計算すると１ヶ月あたりの時間外労働時間を８０時間以内に納めなければなりません。
仮に、１年を平均した１ヶ月あたりの労働日数が２０日であれば、１日あたりの時間外労働時間は４時間までとなります。
１日あたりの法定労働時間は８時間なので、以上の４時間を足しますと、１日あたり労働させることのできる時間の上限は１２時間ということになります。

ちなみに、近距離輸送に関しては１日あたりの走行時間は長くても６時間程度、荷積み荷卸しにかかる時間は２時間程度ですので、走行時間と積み卸しの時間を合わせても８時間程度に納まります。
中距離輸送に関しては、２日で１往復が基本になりますので、１日あたりの走行時間は長くても６時間程度、荷積み荷卸しにかかる時間は２時間程度で、近距離輸送の場合と同様に１日の労働時間は８時間程度となります。
そして、長距離輸送に関しては、中距離輸送と同様に２日で１往復が基本になりますが、１日あたりの走行時間は長ければ１０時間を超えてしまうこともあり、それに積み卸しの２時間を加算すると１日の労働時間が１２時間を超えてしまいます。
そのため、長距離輸送の連続運行を避け、間に近距離輸送や中距離輸送を挟むことで、１ヶ月の労働時間の平均値が１２時間を超えないように調整することとなります。

しかし、問題は荷積み荷卸しにかかる「待機時間」にあります。
以上のように、近距離・中距離・長距離輸送を絡めて１日あたりの労働時間を１０時間程度に調整したとしても、１日あたりの「待機時間」の平均時間が２時間を超えてしまえば、最終的に１年間９６０時間という制限時間を超えてしまいます。
走行時間や積み卸しにかかる時間は事業者側で調整できますが、「待機時間」に関しては事業者側では調整が困難となっており、最悪のケースでは１日の「待機時間」が１２時間を超えるケースすら起こり得る、というのが現状です。
この場合、「待機時間」だけで１日あたりの想定労働時間を超えてしまっていますし、更に、そこから走行時間や積み卸し時間を合計すると、１日の労働時間が２４時間に達してしまうということも珍しくはありません。
このように、１年間の時間外労働時間９６０時間以内という規定を守る上で、障害となっているのが「待機時間」の存在となっております。

我々が講ずべき対策

そのような環境下において我々運送事業者に求められる課題は、荷積み荷卸しにかかる待機時間をコントロールし、１日あたりの労働時間を１２時間以内に調整することです。
そのためには、当該輸送業務にかかる関係各社様と事前に連絡・調整を行い、待機時間を含めた１日あたりの労働時間が適切なものとなるよう運行計画を定めておく必要があります。

しかし、現実は、関係各社様との待機時間に関する調整を行うことは難しく、完全に運行計画通りの労働時間を守れる訳ではありません。
その背景には、我々運送事業者・関係各社様における人的資源の不足等、施設・設備の故障等、運行経路における事故渋滞や通行止め等、様々な要因が関係しております。

このように、１年間９６０時間という時間外労働にかかる制限の規定の適用に際して、様々な問題・課題が残っているため、世間一般では「２０２４年問題」として取り上げられているのでしょう。
それに加え、昨今の燃料価格の高騰、労働時間短縮に伴うドライバーに支給する給与の時間単価の増額などもあり、我々運送事業者の一部の事業者においては、事業を拡大すればするほど赤字が膨らんでしまい「負のスパイラル」に陥ってしまう、という話も耳にします。
とは言え、我々運送事業者は、従業員とその家族の生活の確保、物資の安全輸送による地域社会の安全と生活資源の安定した供給など、我々運送事業者が果たさなければならない確固たる目的がある以上、「２０２４年問題」にかかる課題を一つずつクリアし、最終的には安定した雇用環境と事業の経営を達成しなければなりません。

我々三宅運送社員一同は、運送事業者の果たすべき目的の達成に努めてまいります。

これからも、未熟者ではありますが、運送業界に関する情報を社会全体と共有することを目的に記事を投稿させていただきたいと思っております。

最後まで当該記事をご覧いただき、誠にありがとうございます。